近日，長(zhǎng)江流域春雨連綿，春雷乍響，大地開始蘇醒，就連北方也告別了冬衣，呈現(xiàn)出一派生機(jī)勃勃、萬(wàn)物競(jìng)發(fā)的景象。然而，對(duì)民航運(yùn)行來(lái)說(shuō)，這是冬去春來(lái)之后的一場(chǎng)考驗(yàn)。長(zhǎng)江流域已連續(xù)多日受到天氣影響，尤其是3月24日長(zhǎng)江流域出現(xiàn)雷雨天氣，我國(guó)南北多條重要航路受影響，造成多個(gè)航班延誤。而這樣的季節(jié)轉(zhuǎn)換近期將陸續(xù)在我國(guó)多地上演。3月31日，民航迎來(lái)了2024年夏秋航班換季。對(duì)安全運(yùn)行來(lái)說(shuō)，變化本身就意味著風(fēng)險(xiǎn)，飛行員要如何應(yīng)對(duì)航班換季帶來(lái)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)呢？

夏秋航季航班運(yùn)行迎大考

什么是民航航班換季？這個(gè)詞每年都要被提及兩次，一次是冬春，一次是夏秋。我國(guó)民航系統(tǒng)每年要進(jìn)行兩次航班換季，一般是3月的最后一個(gè)星期日至10月的最后一個(gè)星期六執(zhí)行夏秋航季航班計(jì)劃，10月的最后一個(gè)星期日至第二年3月的最后一個(gè)星期六執(zhí)行冬春航季航班計(jì)劃。所以，每年3月、10月都會(huì)迎來(lái)航班換季，而且全行業(yè)都會(huì)組織航班換季工作。一方面，航空公司會(huì)根據(jù)新航季市場(chǎng)需求、氣候特點(diǎn)等因素制訂和執(zhí)行新航季航班計(jì)劃；另一方面，航季更替意味著航班運(yùn)行天氣條件、安全風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)控手段等發(fā)生變化。例如，針對(duì)夏秋航季面臨的雷雨天氣增多、航班量增加、暑運(yùn)保障繁忙等一系列變化，按照民航局的部署要求，民航各單位都會(huì)有針對(duì)性地開展安全宣傳和相關(guān)保障工作。

2024年將是我國(guó)民航從恢復(fù)轉(zhuǎn)向自然增長(zhǎng)的一年。2024年夏秋航季，國(guó)內(nèi)多家航空公司持續(xù)增加運(yùn)力投放，全民航航班量有望迎來(lái)進(jìn)一步增長(zhǎng)。而根據(jù)2023年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在航空公司夏秋航季航班不正常原因中，天氣因素占比67.14%。從近5年的數(shù)據(jù)來(lái)看，天氣因素占比呈現(xiàn)逐年提升趨勢(shì)。

航班換季年年有。那么，我國(guó)夏秋航季航班運(yùn)行有哪些特點(diǎn)呢？從天氣條件來(lái)看，我國(guó)北方機(jī)場(chǎng)3月～5月受沙塵天氣影響最為嚴(yán)重。在全國(guó)范圍內(nèi)，伴隨著暖鋒逐步北移、冷鋒回撤，自4月起，華南地區(qū)就將進(jìn)入前汛期；自5月起，西南地區(qū)將進(jìn)入雨季；而6月華東地區(qū)將正式進(jìn)入梅雨季節(jié)，往往伴隨著午后大面積雷雨；7月，華北、東北、西北地區(qū)將逐步進(jìn)入降水充沛期，容易在午后和晚間出現(xiàn)局地強(qiáng)對(duì)流天氣；6月～9月，華南地區(qū)還易受到臺(tái)風(fēng)侵?jǐn)_；直至9月中下旬，隨著冷氣團(tuán)增強(qiáng)，西南地區(qū)雨霧、低云頻發(fā)，我國(guó)主要降雨過(guò)程才逐步減弱。

從中期預(yù)報(bào)來(lái)看，2024年我國(guó)整體氣候狀況不容樂觀，預(yù)計(jì)極端天氣事件仍偏多。今年夏季我國(guó)東部降水總體偏多，澇重于旱，區(qū)域性和階段性洪澇災(zāi)害明顯。此外，受全球變暖和厄爾尼諾事件的共同影響，預(yù)計(jì)2024年我國(guó)大部地區(qū)氣溫偏高，華北、華南地區(qū)到江南南部等地高溫日數(shù)偏多，持續(xù)性高溫影響偏大，華南地區(qū)到江南地區(qū)的高溫影響將超過(guò)2023年。隨著行業(yè)持續(xù)恢復(fù)向好，大運(yùn)量壓力和惡劣天氣影響共同作用，今年夏秋航季航班運(yùn)行無(wú)疑是對(duì)行業(yè)的一次大考。

雷雨是夏季飛行的主要危險(xiǎn)天氣

一提起夏季運(yùn)行，在飛行員腦海里首先浮現(xiàn)的就是連綿不斷的云山云海。雷雨（雷暴）是夏季飛行的主要危險(xiǎn)天氣。從航班備降原因來(lái)看，4月～9月雷雨及其衍生原因造成的航班備降占總數(shù)的八成以上。尤其是在華南地區(qū)，幾乎所有備降都與雷雨有關(guān)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，雷雨云是由一大團(tuán)翻騰、波動(dòng)的水蒸氣、水滴、冰晶和空氣組成的混雜云體。當(dāng)云團(tuán)里的冰晶在強(qiáng)烈氣流中上下翻滾時(shí)，水分會(huì)在冰晶表面凝結(jié)成一層層冰，形成冰雹。這些被強(qiáng)烈氣流反復(fù)撕扯、撞擊的冰晶和水滴充滿了靜電。其中，重量較輕、帶正電的堆積在云層上方，重量較重、帶負(fù)電的則聚集在云層底部。而大地會(huì)受云層底部大量負(fù)電的感應(yīng)帶正電。當(dāng)正負(fù)兩種電荷的差異極大時(shí)，就會(huì)以閃電的形式把能量釋放出來(lái)。在空中，雷擊事件與大氣的零度等溫層有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，絕大多數(shù)雷擊發(fā)生在零度附近的雨中。此外，放電現(xiàn)象還會(huì)出現(xiàn)在云體周圍，42%的雷擊事件發(fā)生在云體外部。

除了打雷，還有下雨，強(qiáng)降水是威脅飛行安全的重要因素。一般來(lái)說(shuō)，一塊成熟的積雨云可以攜帶幾十萬(wàn)噸水。而飛機(jī)在積雨云下方、附近或云中飛行時(shí)，就可能進(jìn)入強(qiáng)降水區(qū)域。強(qiáng)降水可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)短時(shí)吸入的水過(guò)多，造成推力下降。而在著陸階段，強(qiáng)降水除了會(huì)使飛機(jī)性能下降，還會(huì)嚴(yán)重干擾飛行員的視線。此外，降水也會(huì)導(dǎo)致跑道道面濕滑，給落地帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

雷雨天氣最容易被忽略的危險(xiǎn)是隱藏的嚴(yán)重積冰風(fēng)險(xiǎn)。從直覺來(lái)看，盛夏與結(jié)冰似乎是風(fēng)馬牛不相及的事情。然而，即使地面溫度達(dá)到40攝氏度，在幾千米的高空中，溫度仍維持在零下幾十?dāng)z氏度。成熟的積雨云往往云體龐大，從底部的1000余米可以延伸到10000米高度。伴隨著強(qiáng)烈的垂直氣流，云體中的水汽會(huì)以各種形態(tài)存在。其中，過(guò)冷水接觸到飛機(jī)表面會(huì)瞬間結(jié)冰，就像今年在我國(guó)中部地區(qū)出現(xiàn)的大面積凍雨災(zāi)害那樣?？焖俳Y(jié)冰將破壞飛機(jī)的氣動(dòng)外形，導(dǎo)致升力下降，失速管等關(guān)鍵設(shè)備因堵塞而失靈。而發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰將導(dǎo)致飛機(jī)推力下降，在極端情況下甚至?xí)ɑ稹?

雷雨的形成除了充沛的水汽，還需要足夠的大氣沖擊（氣流運(yùn)動(dòng)），沒有強(qiáng)烈的氣流運(yùn)動(dòng)就不會(huì)形成積雨云。在積雨云的核心區(qū)，垂直方向的氣流運(yùn)動(dòng)速度能超過(guò)60米/秒（相當(dāng)于17級(jí)風(fēng)），即使數(shù)百噸重的大型客機(jī)面臨這種強(qiáng)度的氣流也會(huì)淪為一葉扁舟，陷入嚴(yán)重顛簸。而在低空中，這種強(qiáng)烈的氣流運(yùn)動(dòng)一般被稱為“風(fēng)切變”或者“下?lián)舯┝鳌?，將給飛行安全帶來(lái)極大威脅。

“道、法、術(shù)、器”防范雷雨威脅

“雷雨繞飛”是一個(gè)老生常談的話題。在夏季運(yùn)行中，雷雨代表著不可抗力，其帶來(lái)的影響是固有存在的。對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)，必須采取繞飛、等待乃至返航等措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。我們不妨將思路放開一些，談一談雷雨繞飛的“道、法、術(shù)、器”。

“道”，即發(fā)現(xiàn)規(guī)律，順應(yīng)規(guī)律。面對(duì)雷雨這樣的風(fēng)險(xiǎn)，我們要懷有敬畏之心。避免犯錯(cuò)和趨利避害是飛行員的共同目標(biāo)。在全球民航業(yè)已發(fā)生的多起雷擊事件中，都存在機(jī)組認(rèn)識(shí)不足、低估風(fēng)險(xiǎn)等因素。“知敵方能制敵”，提高對(duì)雷雨形成和運(yùn)動(dòng)規(guī)律的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化氣象知識(shí)儲(chǔ)備，無(wú)疑能更好地幫助飛行員作出決策。

“法”，強(qiáng)調(diào)的是方法論。知道規(guī)律后，要如何順應(yīng)規(guī)律呢？一方面，要強(qiáng)化“風(fēng)險(xiǎn)儲(chǔ)備”，這離不開理論學(xué)習(xí)、不斷訓(xùn)練和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。例如，要避免雷擊，需要了解約83%的飛機(jī)雷擊事件發(fā)生在結(jié)冰層下方2500英尺（約合762米）到結(jié)冰層上方5000英尺（約合1524米）的空間中；當(dāng)發(fā)生雷擊時(shí)，約96%的飛機(jī)正在云中飛行；當(dāng)發(fā)生雷擊時(shí)，約78%的飛行員報(bào)告有輕到中度湍流。另一方面，要提高“風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知”。例如，在冬春交替時(shí)節(jié)的雷雨運(yùn)行中，大部分地區(qū)氣溫不高，云團(tuán)中水汽含量低，氣象雷達(dá)回波弱，容易讓飛行員對(duì)天氣的危害性認(rèn)識(shí)不足；而在儀表飛行氣象條件下，且位于雷暴和零度等溫線附近，當(dāng)風(fēng)擋玻璃上有持續(xù)雨水且持續(xù)出現(xiàn)輕度湍流時(shí)，飛機(jī)遭遇雷擊的可能性將大幅增加。

“術(shù)”，即行為、方式，是將“想”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白觥钡年P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。在飛行中，“做”比“想”更重要，而“做得對(duì)”比“做得快”更重要。選擇什么航向規(guī)避危險(xiǎn)天氣？核心區(qū)要保持多遠(yuǎn)？選擇什么方式改變高度？飛行員要養(yǎng)成深度思考的習(xí)慣，在日常飛行中不斷總結(jié)，以提升自身對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的洞察能力與預(yù)防能力。

最后是“器”，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是善用各類天氣平臺(tái)和機(jī)載雷達(dá)。目前機(jī)載雷達(dá)只能探測(cè)含水（降雨）量的多少，不能直接分辨是否為危險(xiǎn)天氣，并且雷達(dá)波束的衰減會(huì)造成遠(yuǎn)距離探測(cè)不準(zhǔn)確甚至出現(xiàn)“雷達(dá)陰影”現(xiàn)象。完全依靠雷達(dá)設(shè)備判斷雷擊或雹擊存在一定風(fēng)險(xiǎn)，這就需要飛行員熟悉機(jī)載氣象雷達(dá)的使用技巧和特點(diǎn)，靈活采用雷達(dá)增益和自動(dòng)位與人工位相結(jié)合的方式證實(shí)天氣回波。在繞飛時(shí)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)以及其他輔助手段對(duì)天氣進(jìn)行分析和判斷，提前決策，提高風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和管控能力。同時(shí)，我們要充分利用可用資源（簽派、氣象資料工具、管制員等），并結(jié)合自身技能（運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)、專業(yè)知識(shí)、九大勝任力等）和主觀能動(dòng)性（規(guī)章意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)等）減少風(fēng)險(xiǎn)，降低不安全事件發(fā)生的可能性。