新冠肺炎疫情給全球航空業(yè)帶來了重大的沖擊和挑戰(zhàn)，支線航空在疫情恢復(fù)階段為保障生產(chǎn)運輸發(fā)揮了重要作用。目前，我國更多航空公司計劃引進和運營支線飛機。后疫情時代，我國的“雙循環(huán)”發(fā)展戰(zhàn)略和民航強國建設(shè)，將為我國支線航空的發(fā)展注入新的動力。

現(xiàn)狀：支線航空的發(fā)展困境

中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次，保持7.9%的增速；機隊規(guī)模達到3818架，機場總數(shù)238個；國際國內(nèi)航線共5155條。我國的航空運輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)15年穩(wěn)居世界第二位，但如果將支線與干線分開看，就可以看到干支線發(fā)展不均衡的狀況極為嚴重。

4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和“新舟”60）、84架支線機隊、165個支線機場，這是我國支線航空的全部家當(dāng)。支線航線運輸?shù)穆每椭杏?0%以上是由干線的波音737和空客320系列飛機完成的，支線飛機在整個運輸量里面占的比例極低。按照全民航的機隊數(shù)據(jù)來看，平均每個機場擁有16架飛機提供航空運輸服務(wù)；而從支線角度來看，平均每2個支線機場才有1架支線飛機。根據(jù)《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》，至2025年全國規(guī)劃新建民用運輸機場132個，總數(shù)達到370個。新機場建設(shè)完成將進一步提高我國西部地區(qū)、東北地區(qū)的機場密度。

機遇：大眾化航空服務(wù)

2018年12月10日中國民航局發(fā)布的《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》提到，推進航空服務(wù)大眾化，大力發(fā)展支線航空，建立通達、通暢、經(jīng)濟、高效的航線網(wǎng)絡(luò)；全面實施基本航空服務(wù)計劃，實現(xiàn)老少邊窮地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)基本通達，打造更加協(xié)調(diào)的“民生航空”服務(wù)體系。2019年9月19日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》提到，推進出行服務(wù)快速化、便捷化。構(gòu)筑以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區(qū)際快速客運服務(wù)，提升主要通道旅客運輸能力。完善航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，逐步加密機場網(wǎng)建設(shè)，大力發(fā)展支線航空，推進干支有效銜接，提高航空服務(wù)能力和品質(zhì)。鑒于上述政策的出臺，我們認為支線航空發(fā)展機遇在于我國推進的“航空服務(wù)大眾化”。

從三個典型支線航空運營模式，我們來進一步分析我國支線航空發(fā)展面臨的機遇。

一是環(huán)渤?？炀€?！碍h(huán)渤海快線”是2008年由渤海灣地區(qū)相關(guān)機場提出的支線航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展設(shè)想，指以天津、大連、煙臺等環(huán)渤海地區(qū)骨干城市為節(jié)點，以民航運輸?shù)目罩袃?yōu)勢為基礎(chǔ)，通過參與運行的機場、航空公司之間的資源整合，建立的一種支線快速運輸體系?！碍h(huán)渤?？炀€”是通過優(yōu)化地面流程，縮短旅行時間，體現(xiàn)民航運輸優(yōu)勢的區(qū)域性空運體系，從而對環(huán)渤海經(jīng)濟圈產(chǎn)生積極的影響?！碍h(huán)渤?？炀€”航線開通后，區(qū)域內(nèi)的航班和旅客流量大幅增長。在大連-煙臺航線上，航空運輸旺季航班頻次甚至達到每日10班，形成“空中公交”式的航班波。經(jīng)過十多年的發(fā)展，隨著環(huán)渤?？炀€旅客運輸量的逐年增長，渤海灣各機場的旅客吞吐量發(fā)生了巨大的變化。到2019年，該區(qū)域吞吐量超過200萬人次的機場達到了5個，其中：大連和天津均已突破2000萬人次，濟南和煙臺吞吐量在1000萬人次以上，威海機場也超過300萬人次。

二是黑龍江支線。黑龍江省支線機場眾多，擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大連池、漠河、加格達奇共13個機場，是我國第四大支線航空省份，非常適合支線航空運輸發(fā)展。2011年，黑龍江省人民政府采用“政府購買航空運力”方式，與奧凱航空簽署合作框架協(xié)議，引進新舟60支線飛機進入黑龍江省支線航空市場。在該種合作模式下，黑龍江省以哈爾濱機場為樞紐，建立起了“支線通支線，支線連干線，干線通全國”的航線布局。

三是阿拉善通勤。目前阿拉善逐步開通了多條通勤航線，盟外通達城市9個。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全年阿拉善機場公司共保障運輸起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11萬人次，其中左旗機場完成旅客吞吐量15.60萬人次、右旗機場完成旅客吞吐量1.35萬人次、額濟納旗機場完成旅客吞吐量2.15萬人次。阿拉善通勤航空試點將原來旗與旗之間公路6~8小時的車程縮短為航空出行的1~1.5小時，在方便百姓出行的同時，潛移默化的改變著當(dāng)?shù)匕傩粘鲂蟹绞胶蜕罟?jié)奏，讓我國民航“發(fā)展為了人民”的理念惠及大漠百姓。

破局：雙循環(huán)下的民航強國建設(shè)

2020年的新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球航空運輸業(yè)，全球航空業(yè)需求減少，國際航空運輸市場進入了冰封期。航空公司已經(jīng)停飛大量老舊機型和大型寬體客機，當(dāng)前全球停運的干線飛機數(shù)量仍有6700多架，占機隊總數(shù)的30％，其中停運的單通道占其機隊的27％，停運的雙通道占其機隊的41％。相比較之下，各區(qū)域內(nèi)的支線航空市場受疫情影響較小，支線飛機的停場比例更低一些。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明小機型更適合于疫情期間緊縮的國內(nèi)航空客運市場。國內(nèi)華夏航空的航班恢復(fù)速度領(lǐng)先并在第二季度率先實現(xiàn)盈利，也很好的證明了這一點。由于需求強烈，且競爭較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或?qū)閲鴥?nèi)支線航空和國產(chǎn)民機帶來一線發(fā)展曙光。

一是“雙循環(huán)”新發(fā)展格局對我國支線航空的巨大影響。今年5月14日，中共中央政治局常務(wù)委員會會議首次提出“構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”，要求研究提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和競爭力。近期發(fā)布的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》也提出，加快建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化，實現(xiàn)經(jīng)濟行穩(wěn)致遠、社會安定和諧，為全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家開好局、起好步。

二是支線航空的發(fā)展還需要更大的突破。公共航空運輸服務(wù)具有天然的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場失靈”現(xiàn)象。對于航空運輸企業(yè)來說，追求利潤最大化是企業(yè)的行為目標；而對于運營支線航線的航空公司來說，中西部地區(qū)、老少邊窮地區(qū)以及一些交通不便的區(qū)域基本又很難實現(xiàn)商業(yè)盈利目的。多年的支線航空發(fā)展結(jié)果表明，市場機制并不能很好的解決支線航空面臨的問題，作為市場制度合理的調(diào)節(jié)者和干預(yù)者，適當(dāng)?shù)恼鲗?dǎo)和國家干預(yù)才是支線發(fā)展的出路。